Category: авиация

ПОБЕГ ИЗ СССР. КАК БЕЖАЛИ ИЗ СТРАНЫ СОВЕТОВ

История помнит немало эпизодов, когда граждане Страны Советов «не спросясь» покидали её пределы. Оставались за рубежом спортсмены и актёры, переходили во вражеский стан дипломаты и разведчики, покидали корабли в зарубежных портах моряки. Но то была элита, простым гражданам, мечтавшим о побеге, приходилось труднее, от них требовалась изобретательность, а порой и отвага. Рисковать приходилось многим, вплоть до жизни. Граждане, пытавшиеся выехать легально, но получившие отказ властей, становились «отказниками».

Уйти по небу

Воздушный транспорт всегда пользовался популярностью — попыток захвата пассажирских самолётов известно немало. Резонансным стало так называемое самолётное дело 1970 года, когда группа из 16 диссидентов-отказников попыталась захватить Ан-2 в ленинградском аэропорту Смольное. Затея провалилась, как и большинство ей подобных. Но и в тех редких случаях, когда беглецам удавалось добраться до цели, особого интереса к их персонам никто не проявлял. Другое дело, когда гость спускался с неба на собственном транспорте, т. е. когда перебежчиком оказывался пилот, прилетевший на своей боевой машине, познакомиться с которой поближе мечтали зарубежные эксперты. Особый интерес у них вызывали истребители семейств МиГ и Су. За ними, составлявшими костяк ВВС всех стран Варшавского блока, велась тайная охота. Помимо интереса к самим самолётам противнику очень хотелось получить доступ к установленной на каждой машине системе распознавания «свой — чужой», коды которой периодически менялись. Поэтому аэродромы НАТО всегда были открыты для воздушных перебежчиков. И этим не раз воспользовались пилоты советских ВВС. Поводы для побегов были различные. Иной раз они совершались спонтанно, иногда — после тщательной подготовки.

В 1961 году один из разочаровавшихся в советском строе лётчиков улетел на своём Су-9 в иранский Абадан. 15 мая 1967 года Василий Епатко на МиГ-17 перелетел из ГДР в ФРГ. Вскоре ему было предоставлено политическое убежище в США.

Последним пока воздушным беглецом был капитан Александр Зуев, угнавший в мае 1989 года в Турцию МиГ-29. Самолёт был возвращён СССР, а пилот получил убежище в США, где позже погиб в авиакатастрофе. Необычна история бегства с аэродрома в ГДР старшего лейтенанта Евгения Вронского — единственного из беглецов, не бывшего пилотом — он был техником. Позже выяснилось, что, заведя дружбу с офицером класса тренажеров, Евгений время от времени тренировался на имитаторе и в самых общих чертах освоил технику пилотирования.

В одно из воскресений, забравшись в кабину Су-7Б, Вронский выехал на взлётную полосу. Наперерез ему направили автомобиль. Самолет с ходу объехал его, включил форсаж и пошел на взлет. От границы с ФРГ аэродром отделяли 200 км. Направление взлёта точно совпадало с ведущим к границе курсом, оставалось только не сворачивать с него. Форсаж угонщик не выключил, шасси не убрал, держался поближе к земле, чтобы остаться незамеченным.

На перехват были подняты истребители, однако никто из них так и не обнаружил беглый Су. А тот через 23 минуты вышел из воздушного пространства ГДР. Топлива после форсажа уже практически не оставалось. Сознавая, что совершить посадку он не сможет, Вронский решил катапультироваться. Ему вновь повезло: не имея никакого опыта в парашютной подготовке, он покинул самолет и благополучно приземлился в 50 км от границы. Самолет упал неподалеку на луг, не причинив никому вреда, его обломки были возвращены Советскому Союзу.

Серьёзнейший урон СССР нанёс старший лейтенант Виктор Беленко, угнавший в Японию новейший истребитель-перехватчик МиГ-25, на тот момент самый быстрый в мире из серийных боевых самолётов.

6 сентября 1976 года Беленко вылетел с аэродрома Соколовка Приморского края. Его самолёт сразу же исчез с экрана радара, скрывшись за сопкой. Пилот снизился до 50 м и так пролетел над морем 130 и км курсом на японский Хоккайдо, где и совершил посадку. Через 2 часа японское радио передало, что самолёт, бортовой № 31, пилотируемый советским лётчиком, приземлился в аэропорту Хакодате. Затем последовало официальное сообщение, что Беленко попросил политическое убежище. Лётчик был вывезен в США, а самолёт разобран, подвергнут детальному изучению японскими и американскими специалистами и через 2 месяца возвращён в СССР. Помимо прочего, этот побег имел и тяжёлые материальные последствия: только выполненная в срочном порядке по всей стране замена аппаратуры распознавания обошлась в 2 млрд рублей. Зато в СССР родился весёленький слоган — «в Японию Мигом».

Ползком, бегом, вплавь

Не у каждого желающего пересечь границу под рукой оказывался самолёт. Таких выручала смекалка, физподготовка и целеустремлённость.

Возможности ползания по-пластунски продемонстрировал в начале 1970-х годов некий паренёк из Карелии, который чуть ли не километр прополз по дренажной трубе и выполз из неё уже в Финляндии. Готовился он серьёзно: хронометрировал пограничные патрули и, когда настал подходящий момент, разделся догола, обмазался солидолом, выпил водки для бодрости и согрева, привязал резиновый мешок с одеждой к ноге и, сняв с торца трубы заранее подпиленную решетку, пополз. В текущей по трубе ледяной воде он добрался до того конца и стал пилить ножовкой уже финскую решётку.

Чемпионом по бегу с барьерами (пограничными) можно заслуженно считать одного украинского туриста, которого занесло в КНДР. Достопримечательностей в социалистической Корее много. В качестве одной из них выступает демаркационная линия, заменяющая нормальную госграницу.

«А что там дальше?» — полюбопытствовал украинец. Ему ответили: «А там — враги, реакционная южнокорейская клика. И так близко от нас». «Действительно недалеко», — подумал турист и с бешеной прытью рванул по переходной полосе в другой мир.

Не то легендой, не то анекдотом вошла в анналы история одного ленинградского инженера, который без хлопот перешел финскую границу просто пешком. Сидя в кустах, он изучал сектора возможного наблюдения. Потом пошел овражками, где не возьмет фотоэлемент и прочая сигнализация. Внимательно смотрел под ноги и над головой. Карабкался, прыгал и полз. И дошел. С грибной корзиной, припасённой на случай задержания — мол, заплутавший грибник, с собой ни денег, ни документов, он явился в советское посольство в Хельсинки, рыдал, просил отправить его домой. Его долго трясли, доставили в Ленинград, там снова трясли. Ничего не добившись, отпустили — что, мол, взять с дуралея. А через месяц дуралей ушел проверенным маршрутом — с деньгами, валютой, в общем, — с концами. Теперь он знал, что пройти можно, а главное — как это сделать.

По морям, по волнам

Все морские побережья СССР, с которых можно было бы проложить водный путь за бугор, в тёмное время суток освещались прожекторами. Но бежали и при свете дня.

На ласковом Чёрном море технология побега была такова: брались два надувных матраса, один привязывается под другой, а под нижний — ещё и непромокаемый мешок с фляжкой пресной воды, шоколадом, одеждой и документами. Наиболее предусмотрительные граждане дополняли этот набор русско-английским разговорником. Вся эта амуниция, завёрнутая в купальное полотенце, грузилась во взятую напрокат лодочку. Теперь оставалось отплыть подальше, спустить на воду матрасы и тихо дрейфовать. Главное — выбрать день с попутным ветерком — в сторону Турции. Расчет был прост, требовались лишь выносливость и мужество. Если пограничный катер всё же находил тебя вдали от родных берегов, следовало обрезать и проткнуть нижний матрас, утопить нож и со слезами благодарности отдаться в руки «спасателям».

Ближе всех к Западу находилась Эстония. Отсюда и рвануть было проще. Достаточно иметь пару подвесных лодочных моторов типа «Вихрь» да к ним лёгкую лодчонку, чтобы минут за сорок пересечь залив и ступить на финский берег.

Зимой удирали на снегоходах, а при хорошем морозе и соответствующем льде — даже на автомобилях. В холодную зиму Финский залив промерзает, и, если ветер выметет наст, да на широких шинах, можно мчаться к цели со свистом. Особенно хорошо в нелетную погоду, удерживающую на земле вертолетчиков.

Отчаянный «морской побег» совершил Станислав Курилов, уже вполне сложившийся советский, а затем канадский и израильский, учёный-океанолог. Намерение покинуть Страну Советов созрело у него после неоднократного получения отказов в научных загранкомандировках. В декабре 1974 года Станислав поднялся на борт лайнера «Советский Союз», отправляющегося в туристический рейс в экваториальные моря без захода в иностранные порты. Загодя изучал он карты океанских течений, розы ветров и навигацию по звездам, упорно осваивал йогу. И вот, в ночь на 13 декабря, когда судно оказалось в относительной близости от Филиппин, он надел ласты и бросился в океан, навсегда расставшись с Советским Союзом — и лайнером, и страной. Плавал он отлично. В воде Станислав провел почти двое суток. Он едва не ослеп от морской соли, его кожа нестерпимо горела, мучила жажда. Но он доплыл до острова, был спасен, а затем переправлен в Канаду. На родину, где был заочно приговорён к 10 годам заключения, он уже никогда не вернулся.

Атомная бомбардировка Хиросимы и Нагасаки

Начатый в 1942 году проект "Манхеттен" увенчался созданием атомной бомбы. Для сброса новой бомбы было решено создать специализированную авиачасть. Приказом от 9 декабря 1944 года была сформирована 509-я смешанная группа. В ее состав вошли две эскадрильи: 393-я бомбардировочная, оснащенная самолетами В-29, и 320-я транспортная, располагавшая самолетами "Дуглас С-54 Скаймастер". Возглавил 509-ю группу 29-летний полковник Пол У. Тиббеттс-младший. Полковник несмотря на молодость уже успел повоевать в Европе в составе 8-й воздушной армии США.

393-я эскадрилья получила 15 В-29, прошедших переделку по плану "Силверплейт". В конце 1944 года экипажи эскадрильи проводили учебные сбросы бомбы сверхтяжелого калибра. Учения проходили на базе Уэндоувер, штат Юта. Туда завезли около 200 учебных бомб, по массе и размеру соответствующих атомной бомбе. За свою характерную форму бомбы получили прозвище "Пампкинс" ("дыни"). Основным маневром, отрабатываемым летчиками, было совершение резкого разворота на 155? при одновременном сбросе бомбы. Этот маневр позволял самолету дальше всего уйти от эпицентра взрыва. Сброшенная бомба летела по баллистической траектории, совпадающей по направлению с исходным курсом самолета. К моменту взрыва самолет успевал удалиться на 12,8 км.

26 апреля 1945 года 509-я группа начала передислокацию на аэродром Норт-Филд на острове Тиниан, Марианского архипелага. К тому времени уже был известен список возможных целей. В нем присутствовали города Хиросима, Иокогама, Кокура и Нагасаки. От сброса бомбы на старую столицу Японии Киото решили все же воздержаться.

29 мая 1945 года 509-я группа начала вылеты со своего аэродрома на Тиниане. С 30 июня группа приступила к учебно-боевым вылетам. Бомбардировщики, поднявшись с Тиниана брали курс на уже оккупированную американцами Окинаву и сбрасывали "тыквы" на находившийся по пути остров Рота (отработка навигации), или летели прямо на остров Рота (отработка бомбометания). Кроме того, эскадрилья совершила два дальних боевых вылета, бомбив острова Трук и Маркус. Генеральной репетицией стали двенадцать налетов на Японию. Бомбардировщики действовали группами от двух до шести машин, сбрасывая на цели "Тыквы", начиненные боевым ВВ. Целью этих полетов было приучить японцев к появлению над Японией небольших групп В-29. Атомную бомбу планировалось сбросить группой из трех В-29, из которых два несли фотоаппаратуру и измерительные приборы.

16 июля 1945 года в пустыне Нью-Мексико провели успешное испытание атомной бомбы. Всего через 10 дней, 26 июля, на Тиниан прибыл тяжелый крейсер "Индианаполис", который доставил урановый заряд для первой атомной бомбы - "малыша". Остальные детали бомбы доставил транспортный самолет С-54. Бомба "Малыш" имела традиционную форму, значительно отличаясь от пузатого "Толстяка" и учебной "Тыквы".

Наконец, в качестве первой цели выбрали Хиросиму. Сбросить бомбу должен был самолет В-29-45-МО (44-8629, "82", "Enola Gay"). Энола Гей были первым и вторым именем матери полковника Тиббеттса, командира экипажа. Для сопровождения выделили две машины: "The Great Artiste" (44-27359, "89"), оснащенный измерительными приборами, и "Necessary Evil" (44-86291, "91") с фотоаппаратурой. Экипажем "The Great Artiste" командовал майор Чарльз Суини, а экипажем "Necessary Evil" - 1-й лейтенант Норман Рей. Еще три В-29 действовали во втором эшелоне, проводя метеорологическую разведку над целью. Это были самолеты "Straight Flush" (44-27301, "85"), "Full House" (44-27298, "83") и "Jabbit III" (44-27303, "71").

В понедельник, 6 августа 1945 года, в 1:37 по полуночи с Норт-Филд вылетели три самолета метеоразведки. В 2:45 поднялись "Enola Gay", "The Great Artiste" и "Necessary Evil". На борту "Энолы Гей" находилось 12 человек: 1-й пилот и командир экипажа полковник Пол У. Тиббеттс (30 лет), 2-й пилот капитан Роберт А. Льюис (27 лет), штурман капитан Теодор Ван Керк (24 года), бомбардир майор Томас У. Феррби (26 лет), радист рядовой 1-го класса Ричард Нелсон (19 лет), бортмеханик мастер-сержант Уайетт Дьюзенберри (32 года), бортстрелок штаб-сержант Джордж Кейрон (25 лет), бортстрелок штаб-сержант Роберт Р. Шамард (24 года), оператор радара штаб-сержант Джо Стиборик (30 лет), оператор аппаратуры постановки радиопомех 1-й лейтенант Джекоб Безер (24 года), специалист по атомной бомбе 2-й лейтенант Моррис Джеппсон (23 года) и специалист по атомной бомбе капитан Уильям С. Парсонс (44 года).

В 6:07 самолет "Энола Гей" пролетел над Иводзимой. Чтобы избежать возможного взрыва бомбы в случае аварии на взлете, было решено, что Джеппсон и Парсонс снарядят бомбу уже в полете. В воздухе оба офицера вошли в бомбовый отсек и заменили заглушки на боевой заряд. В 7:30 Парсонс доложил о том, что бомба готова к сбросу.

В 9:15 бомба "Малыш" вышла из бомбоотсека и по баллистической траектории пошла к земле. Часто говорят, что бомба имела парашют, но это не так. "Энола Гей" сделала резкий разворот на 155? вправо. Спустя 43 секунды над мостом Аиои в Хиросиме на высоте 1850 футов (564 м) бомба взорвалась. В результате взрыва пострадало 129000 человек, в том число погибло на месте 78000 человек. Было разрушено 70000 строений, а 176000 человек осталось без крыши над головой. По оценкам такой же ущерб могли причинить 2000 бомбардировщиков В-29 с нормальными фугасными бомбами. Роберт Кейрон, хвостовой стрелок "Энолы Гей" подтвердил, что гриб дыма и огня был виден на удалении в 600 км. Все самолеты, участвовавшие в операции, вернулись на Тиниан через 15 часов после вылета.

Сбросив бомбу на Хиросиму, 20-я воздушная армия продолжила традиционные налеты. Уже 7 августа 131 В-29 вылетели на бомбардировку арсенала ВМФ в Тоёкаве. Одновременно 29 бомбардировщиков ставили мины у побережья. 8 августа 211 В-29 закидали зажигательными бомбами город Явату. В это же время 91 В-29 бомбили районы Фукуямы. Другие 60 В-29 бомбили авиационные заводы и арсеналы в Токио.

Вторую бомбу ("Толстяка"), начиненную плутонием-239, запланировали на 11 августа 1945 года. Сбросить "Толстяка" Тиббеттс приказал майору Суинни. Так как самолет Суинни был оборудован измерительной аппаратурой, майор должен был лететь на самолете капитана Фрэда Бока ("Bock's Car", 44-27297, "89"). Название самолета, буквально переводившееся как "машина Бока", представляло собой игру слов с "Boxcar" - "товарный вагон". Сам Бок должен был лететь на "The Great Artiste". По этой причине в некоторых источниках сообщается, что бомбу сбросил именно "The Great Artiste".

Вечером 7 августа было решено сбросить бомбу раньше. Сначала дату перенесли на 10 августа. Но выяснилось, что погода быстро ухудшается, поэтому срок снова перенесли, на этот раз на 9 августа.

Самолеты вылетели в 3:00 утра. В отличие от первого налета, дело пошло не так гладко. Вскоре отказал бензонасос; в результате 600 галлонов топлива в дополнительных баках внутри бомбового отсека повисли мертвым грузом. В районе береговой линии "Бокскар" должен был ожидать самолет-наблюдатель. Хотя ждать разрешалось не дольше 15 минут, в этот отрезок времени Суинни заметил какой-то В-29, который, как выяснилось позднее, летел с совсем иным заданием. Со всеми приключениями Суинни все же вышел в район Кокуры. Но город закрывала плотная облачность. Сделав три боевых захода, Суинни так и не решился сбросить бомбу, так как землю разглядеть не удалось. В этой ситуации командир экипажа решил атаковать запасную цель - расположенный в 150 км Нагасаки. "Толстяк" был мощнее "Малыша", но Нагасаки пострадал меньше, так как складки местности помешали распространению взрывной волны. Погибло "только" 35000 человек, а раненных по усредненным оценкам оказалось около 60000.

Возвращение экипажа Суинни также проходило драматически. В-29 на последних галлонах топлива дотянул до Окинавы. Диспетчер не вышел на связь. Лишь подав условный сигнал ракетами, Суинни обратил на себя внимание, показав, что самолет терпит аварию. Все же "Бокскар" благополучно приземлился, пополнил запасы топлива и еще до вечера вылетел на Тиниан. Вернувшись на базу, летчики узнали, что Советский Союз объявил Японии войну.

В тот же день, 9 августа, на Японию был совершен другой налет с использованием бомбардировщиков В-29. 95 самолетов бомбили нефтеперегонный завод в Амагасаки. Последняя крупная операция с участием В-29 состоялась 14 августа 1945 года. За несколько часов до объявления перемирия 302 бомбардировщика вылетели на бомбежку арсеналов в Хикаре и Осаке. Кроме того, 108 машин бомбили железнодорожный узел Марифуа, а 132 - нефтеперегонный завод в Цучизакиминато. Более 160 В-29 в последний раз в этой войне сбросили зажигательные бомбы на Кумагаю и Исезаки, а 39 самолетов ставили мины в прибрежных водах. После объявления перемирия бомбардировщики патрулировали воздушное пространство над Японией, а также совершали пролеты над островами для демонстрации силы. К тому времени 8-я воздушная армия закончила перебазирование на Окинаву и присоединилась к 20-й воздушной армии. С 27 августа 1945 года все эскадрильи В-29 участвовали в гуманитарных операциях по сбросу продовольствия в лагеря военнопленных, разбросанных по всей Юго-Восточной Азии.

Боевое применение В-29

http://www.airwar.ru/enc/bww2/b29.html

Боевое применение В-29

"Военно-морской флот США располагал достаточным числом транспортных средств для высадки десанта на территории Японии. Сухопутные войска располагали для этой задачи достаточными силами. Но В-29 сделали этот десант ненужным". Генерал Джеймс Г. Дулиттл В ноябре 1943 года генерал Генри Арнольд приказал сформировать XX бомбардировочный корпус, в задачу которого входила подготовка и проведение воздушных налетов на территорию Японии. Командующим XX корпусом стал бригадный генерал Кеннет Б. Вулф. В состав корпуса вошли два бомбардировочных крыла по четыре бомбардировочные группы в каждом. 58-е крыло возглавил полковник Леонард Хармон, а 73-е крыло - полковник Томас X. Чепмен. Штаб XX корпуса разместился на аэродроме Смоки-Хилл в штате Канзас, неподалеку от завода в Уичите. Кроме того, в распоряжение корпуса отдали аэродромы Пратт, Грейт-Бенд и Уокер, также расположенные в Канзасе.

Главной задачей соединения на данном этапе было как можно быстрее подготовить экипажи. За подготовку личного состава отвечал полковник Лаверн Дж. Сондерс. Первоначально кадровый голод пытались утолить за счет добровольцев из числа членов экипажей В-24. вернувшихся в Штаты из Европы и Северной Африки. Но и эти летчики, хотя имели боевой опыт, нуждались в технической подготовке, так как В-29 имел более сложное оснащение. Не хватало и самолетов. Экипажам приходилось обучаться на старых В-17. До конца декабря 1943 года курс подготовки на В-29 успели пройти всего 67 пилотов.

Проблемы имелись и у выделенных корпусу бомбардировщиков. Среди 97 В-29, выпущенных до середины января 1944 года, лишь 16 находилось в состоянии боевой готовности. Двигатели "Райт R-3350" часто выходили из строя. Низкой надежностью отличались радары AN/APQ-13 и системы дистанционного управления турелями "Дженерал Электрик". Новые самолеты прямо со сборочной линии отправлялись на доработку. Командование ВВС США приказало подготовить для XX корпуса 150 самолетов В-29 к середине апреля 1944 года. К выполнению задания привлекли несколько тысяч человек. Начался аврал, но задание удалось выполнить. Несколько первых частей В-29 подготовились к переброске на Восток.

Но прежде, чем самолеты Вулфа отправились в Индию, одиночный YB-29 выполнил специальное боевое задание, имея целью ввести в заблуждение разведку Германии и Японии. Самолет (42-36963) перелетел через Атлантический океан с аэродрома Гандер-Филд в Великобританию. Буквально через 45 минут после посадки, бомбардировщик был сфотографирован пролетевшим немецким разведчиком. Появление в Великобритании бомбардировщика нового типа могло означать только одно - американцы готовятся к крупной кампании в Европе. Одновременно, был пущен слух о том, что новый бомбардировщик не оправдал возлагавшихся на него надежд и будет превращен в транспортный самолет.

Операция "Маттерхорн" - действия с баз в Индии и Китае с июня 1944 по март 1945 года

Во второй половине апреля 1944 года началась переброска в Индию 58-й бомбардировочной группы. Маршрут протяженностью 18550 км начинался в Соединенных Штатах, проходил через Атлантику, Индийский океан (с промежуточными посадками в Марракеше, Марокко, и Каире, Египет), Пакистан (посадка в Карачи) и завершался в Калькутте. В ходе перелета обнаружились новые технические проблемы. Наиболее тяжелой оказалась неделя с 15 по 22 апреля 1944 года, когда в районе Карачи разбилось сразу пять В-29. Как оказалось, двигатели R-3350 не были приспособлены к эксплуатации при температуре окружающего воздуха 45?С. Этот недостаток инженерам фирмы "Райт" приходилось устранять налету. Они обнаружили, что выпускные клапаны на цилиндрах задней звезды мотора буквально расплавлялись от высокой температуры. Проблему удалось решить, улучшив обдувание головок цилиндров. Улучшили и подачу масла к цилиндрам задней звезды. Кроме того, было приказано не взлетать и не садиться в жару. В результате самолеты простояли до 8 мая 1944 года.

Из 148 машин, долетевших до Марракеша, в Индию прибыло 130. Здесь бомбардировщики разместили на четырех аэродромах к западу от Калькутты. Командование 58-го крыла вместе с четырьмя эскадрильями 40-й бомбардировочной группы (25-я, 44-я, 45-я и 395-я эскадрильи) заняло аэродром Чакулия. Новой базой 44-й группы (676-я, 677-я, 678-я и 679-я эскадрильи) стал аэродром Чарра. 462-я группа (768-я, 769-я, 770-я и 771-я эскадрильи) перебазировались в Пиардобу, а 468-я группа (792-я, 793-я, 794-я и 795-я эскадрильи) прибыли в Кхаргпур. Туда же вскоре перебазировался и штаб XX бомбардировочного корпуса. Все названные базы строились в 1942-43 гг. с целью использовать их для бомбардировщиков В-24. Чтобы аэродромы могли принимать бомбардировщики В-29, их взлетно-посадочные полосы пришлось удлинить с 1829 до 2194 м. К прибытию самолетов работы по удлинению ВПП еще не закончились, поэтому самолеты не могли летать с полной нагрузкой. 444-я группа расположилась в Чарре лишь временно, для группы готовился аэродром в Дудхкунди. Лишь, в мае 1944 года группа перебралась на свою постоянную базу, а аэродром Чарра в дальнейшем использовался для приема транспортных самолетов "Консолидейтед С-87" и "Кертисс С-46 Коммандо", снабжавших XX корпус.

24 апреля 1944 года генерал Вулф и полковник Сондерс, который заменил полковника Хармона на должности командира 58-го крыла, совершили первый перелет через Гималаи из Индии в Китай, с целью провести инспекцию передовых баз в Ченту. С ноября 1943 года в районах Кванхань, Шинчинь и Пеншань организовывались аэродромы для В-29. Работу проводили вручную. В январе 1944 года в строительстве аэродромов участвовало 200000 китайцев. За работой следили немногочисленные американские строительные бригады, которые располагали немногочисленной техникой, доставленной через Гималаи на транспортных самолетах. До 1 мая 1944 года китайские базы, хоть и недостроенные, уже могли принимать бомбардировщики В-29.

Другой проблемой стала доставка боеприпасов и топлива на китайские базы. откуда В-29 могли вылетать на бомбежку Японии. Для доставки топлива несколько В-29 переделали в летающие танкеры. С самолетов сняли почти все вооружение (исключая хвостовую установку), а в бомбовые отсеки установили топливные баки с системой выкачивания топлива. В таком виде В-29 мог доставить в Ченту 7 тонн высокооктанового бензина. При благоприятных погодных условиях для доставки одного галлона бензина приходилось тратить два галлона бензина самолетом-танкером. А при встречном ветре цена одного доставленного галлона доходила до 12 затраченных на переброску. Генерал Арнольд требовал, чтобы Вулф провел первый налет до 1 мая 1944 года. Но к тому дню в Ченту удалось забросить лишь 1400 тонн грузов, что не хватало для полноценной операции. Тем временем японцы узнали о американских планах и предприняли контрмеры. 19 апреля 1944 года в Китае началось наступление "Ичи-Го", задачей которого было занять американские аэродромы в Квейлине и Лючоу. Японское командование недооценило дальности В-29, никому даже в голову не пришло, что самолеты могут действовать со столь удаленных аэродромов. Базы в Квейлине и Лючоу предполагалось приспособить для приема и отправки В-29, но их рассматривали лишь в качестве запасных.

Тем временем в Вашингтоне сформировали штаб 20-й воздушной армии, подчиненный непосредственно генералу Арнольду.

Главной задачей 20-й армии, в состав которой вошел и XX корпус, было проведение стратегических бомбардировок объектов, расположенных на Формозе (Тайвань), в Таиланде и Бирме. 1 марта 1944 года в состав 20-й армии вошел только что сформированный XXI бомбардировочный корпус.

20-я воздушная армия провела свою первую боевую операцию 5 июня 1944 года. С индийских аэродромов вылетело 98 В-29. Их целью был удаленный на 1820 км железнодорожный узел Маскан, расположенный в районе Бангкока, Таиланд. Четырнадцать самолетов вернулось с полдороги, в основном из-за проблем с двигателями. Первоначально предполагалось, что В-29 будут лететь к цели четверками, в строю ромбом. Но выдержать строй американцам не удалось. В районе цели была плотная облачность, что заставило проводить бомбометание по радару. Строй самолетов рассыпался, машины находились на высотах от 5180 до 8230 м, хотя по плану коридор ограничивался высотами 6700-7620 м. На цель упало всего 18 бомб. При посадке разбилось 5 бомбардировщиков, еще 42 самолета сели на запасных аэродромах из-за нехватки топлива. Результаты операции оказались неудовлетворительными.

Следующей операцией 20-й армии стал налет на территорию Японии. Это был первый налет американской авиации на Японию после знаменитого рейда полковника Дулиттла в апреле 1942 года. Целью налета был металлургический комбинат в Явате на острове Кюсю. По оценкам, комбинат давал около четверти всей японской стали. Доставка топлива на передовые базы в Китае заняла две недели. Операцию назначили на 14 июня 1944 года. Среди 75 бомбардировщиков, выделенных для участия в налете, 18 не смогли вылететь из-за неисправностей и неготовности экипажей. Один В-29 разбился при взлете. Налет проводился ночью для того, чтобы уменьшить шансы японской истребительной авиации на перехват бомбардировщиков. Налет закончился полным провалом. В район цели упала только одна (!) бомба, да и то разорвалась в 1,2 км (!) от точки прицеливания. Один В-29 был сбит огнем зенитной артиллерии, а шесть упало из-за пожаров в двигателях. Погибло 55 летчиков. Несмотря на фактический провал, налет благоприятно сказался на боевом духе китайских строителей, которые убедились в полезности своей работы.

После первого налета на Явату генерал Арнольд потребовал от Вулфа активизировать деятельность. Но запасы топлива в Ченту составляли к тому моменту всего 8000 галлонов. Вулф заявил о невозможности провести налет в ближайшее время. Его тут же отозвали в Вашингтон. 4 июля возглавил XX корпус генерал Сондерс.

7 июля 1944 года Сондерс провел очередной налет на Кюсю. 18 бомбардировщиков атаковало цели в населенных пунктах Сасебо, Нагасаки, Омура и Явата. Американцы старались, прежде всего, уничтожить сталелитейную промышленность Японии. Следующей целью американцев стал завод в Аньшане, Манчжурия. Первоначально планировалось совершить дневной налет на Аньшан силами 100 бомбардировщиков. Но в итоге число самолетов пришлось ограничить 72, из которых только 60 вышли к цели. Американцам удалось вызвать пожар большой доменной печи, налет в целом признали успешным. Но детальное изучение полученных разведкой фотографий показало, что разрушения затронули всего 7,5% территории предприятия. Потери американцев составили шесть самолетов: один В-29 был сбит японцами, а пять разбились при посадке.

Следующий налет провели в ночь с 10 на 11 августа 1944 года. Целью налета был нефтеперегонный завод и нефтехранилища в Палембанге на Суматре. Там находилось почти 40% всей японской нефти. Налет провели с промежуточной посадкой на английском аэродроме на Цейлоне. Чтобы самолеты могли пролететь 3000 км над Бенгальским заливом, бомбовую нагрузку ограничили 2000 фунтами (907 кг) на самолет. Из вылетевших 54 бомбардировщиков назад не вернулся один, экипаж которого все же удалось спасти. Цель находилась на берегу, что облегчало ее поиск с помощью радара (налет проводился ночью). Примерно половина экипажей сумела поразить цель, но результаты бомбометания оставались неудовлетворительными. Той же ночью (10-11 августа) несколько В-29 вылетели с передовой базы в Китае в налет на Японию. Эти самолеты сбросили бомбы на двигателестроительный завод в Нагасаки, причинив предприятию минимальные повреждения.

Более двух месяцев XX корпус участвовал в боевых действиях, но результаты были мизерные. Операция "Маттерхорн" пробуксовывала на месте. Генерал Арнольд винил во всем командование корпуса.

Ситуация изменилась, когда 29 августа 1944 года в Индию прибыл генерал-майор Кертис Э. Лемей. Этот известный генерал отличился, командуя 3-й бомбардировочной дивизией 8-й воздушной армии США в Европе. Уже 8 сентября Лемей лично повел самолеты XX корпуса в налет на металлургический завод "Сева" в Аньшани, Манчжурия. Вообще говоря, военачальникам столь высокого ранга было прямо запрещено непосредственно участвовать в боевых операциях, но Лемей сумел выпросить у Арнольда разовое разрешение. Неожиданно, налет завершился успешно. Назад повернуло только 14 машин. 95 бомбардировщиков вышли к цели. Благодаря хорошей погоде бомбометание проводилось прицельно. В результате производительность завода упала на треть. Японцам удалось сбить только один В-29, еще три самолета разбились из-за технических неисправностей.

Лемей использовал свой опыт, полученный в Европе. В дневных налетах он приказал вместо построения четверками использовать строй по 12 машин. Все двенадцать самолетов сбрасывали бомбы одновременно по приказу ведущего. Далее, Лемей приказал высылать вперед несколько самолетов, которые находили цель и обозначали ее. Лемей также приказал, чтобы прицеливание одновременно проводилось по оптическому прицелу и по радару. Это уменьшало вероятность ошибки, когда цель закрывали облака или туман.

Лемей провел коренную реорганизацию 58-го крыла - основного ударного соединения XX корпуса. До того времени каждая из четырех групп крыла состояла из четырех эскадрилий по 7 В-29 в каждой. Лемей расформировал по одной эскадрилье в каждой группе (395-я, 679-я, 771-я, 795-я). В результате каждая группа теперь состояла из трех эскадрилий по 10 машин в каждой. Это упростило руководство и управление.

Следующий налет на Аньшань, имевший место 26 сентября 1944 года, особого успеха не принес, но перелом уже наступил. 25 октября 1944 года последовал налет на авиационный завод в Омуре на острове Кюсю. Использовались фугасные и зажигательные бомбы в соотношении 2:1. Результаты бомбометания оказались на должной высоте. 11 ноября 1944 года корпус успешно провел бомбардировку Нанкина, оккупированного японцами с 1937 года. Но японцы тоже не дремали и усиливали противовоздушную оборону территории Империи. Во время очередного налета на Омуру, 21 ноября 1944 года, американцев перехватили многочисленные японские истребители и легкие бомбардировщики, причем последние сбрасывали на плотный строй американцев фосфорные бомбы. Американцы потеряли шесть В-29. Ощутимые потери американцы понесли и 7 декабря 1944 года, когда бомбили Мукден в Манчжурии.

Передовые аэродромы в Ченту несколько раз подвергались ударам ночных японских бомбардировщиков. Японцы имели в окрестных деревнях своих агентов, которые по ночам разводили костры, служившие японцам ориентиром. Но результаты налетов оказались минимальными. Японцам удалось уничтожить на земле один транспортный самолет С-54 и сжечь часть запасов топлива. С 6 октября 1944 года на аэродромах появились ночные истребители "Нортроп Р-61 Блэк Видоу", которые взяли на себя оборону баз.

Несмотря на последние успехи, XX корпус успел понести ощутимые потери. К концу 1944 года число безвозвратно потерянных корпусом бомбардировщиков В-29 достигло 147 машин. Фактически, корпус потерял все самолеты, которыми располагал по состоянию на 1 мая 1944 года. Большую долю потерь составляли потери по техническим причинам. В среднем 17% самолетов, вылетавших на задание, имели серьезные технические проблемы. Поднять надежность самолетов удалось только в феврале 1945 года. Наступившая зима должна была еще сильнее снизить прицельность бомбометания. Проблему представляло и снабжение аэродромов, расположенных за Гималаями. Маршрут проходил через территорию, контролируемую японскими истребителями. Сбитые над Гималаями экипажи практически не имели шансов уцелеть.

Предпоследним налетом В-29 с китайских аэродромов стал тактический рейд, призванный остановить японские войска, наступающие на Куньмин (18 декабря 1944 года). Бомбардировщики сбросили зажигательные бомбы на японскую снабженческую базу в Ханькоу. Вскоре американское командование отказалось от дальнейших налетов с баз в Ченту. Последний боевой вылет В-29 совершили 15 января 1945 год. Целью самолетов были японские объекты на Формозе (Тайване). Этим налетом американское командование хотело отвлечь внимание японцев от американского десанта на остров Лузон, Филиппины.

В дальнейшем все В-29 58-го крыла отвели в Индию. Первые три месяца 1945 года бомбардировщики XX корпуса совершали налеты на цели, расположенные в Юго-Восточной Азии (Сингапур, Французский Индокитай, Китай, Бирма, Таиланд, Малайзия). В Сингапуре бомбардировке подверглись сухие доки, в том числе док "Георг VI" (5 ноября 1944 года) и "Адмиралтейский IX" (1 февраля 1945 года). В Китае проводилось минирование фарватеров на реках Хуанхэ и Янцзы (4 и 28 марта 1945 года). 28 марта 1945 года 50 В-29 вылетело с аэродромов в Индии на минирование морских путей в районе Сайгона, Сингапура и залива Камрань. Последняя боевая операция XX корпуса в Индии имела место 29 марта 1945 года. Самолеты бомбили большой склад ГСМ на острове Бакум-Айленд рядом с Сингапуром.

Весной 1945 года 58-е крыло перебазировалось из Индии на остров Тиниан, Марианы.

Ранний этап базирования на Марианах (ноябрь 1944 - январь 1945 гг.)

Осенью 1944 года генерал Арнольд уже не сомневался в том, что дальнейшие попытки налетов с баз в Ченту не имеют смысла. Гораздо перспективнее выглядели базы на Марианах, откуда самолеты могли достать большую часть японских островов. Архипелаг находился в 2400 км к юго-востоку от Токио. Главным преимуществом же Мариан была простота снабжения островов.

Оценив стратегическую важность архипелага, американцы высадили 11 июня десант на остров Сайпан. Овладев островом, американцы высадились на Гуаме (20 июля 1944 года) и Тиниане (23 июля 1944 года). Уже 24 июня, когда на Сайпане еще шли бои, началось строительство аэродрома на острове. Строительство вели солдаты морских строительных батальонов (naval construction battalions) "Морских пчел" (Seabees). Они должны были восстановить брошенный японцами аэродром Аслито, вскоре переименованный в Айли-Филд. Первоначально аэродром мог принимать разве что истребители. Но в планы входило организовать две взлетно-посадочные полосы с твердым покрытием длиной 9000 футов (2743 м), что дало бы возможность принимать бомбардировщики класса В-29.

В августе и сентябре 1944 года, пока на Сайпане полным ходом шло строительство, в Канзасе сформировали новую часть, оснащенную В-29, - 73-е бомбардировочное крыло. В состав крыла входили четыре группы: 497-я, 498-я, 499-я и 500-я. В каждой группе было по три эскадрильи из десяти бомбардировщиков. Первоначально планировалось перебросить 73-е крыло в Индию и подчинить штабу XX корпуса, но захват Марианских островов изменил планы. Крыло передали под командование XXI корпуса, который возглавлял бригадный генерал Хейвуд С. Ханселл-младший, который до августа 1944 года выполнял обязанности начальника штаба 20-й воздушной армии. Генерал Арнольд приказал Ханселлу приступить к налетам на территорию Японии с баз на Марианских островах.

18 октября 1944 года на Айли-Филд приземлился первый В-29, который пилотировал сам Ханселл. Аэродром еще не был достроен. Тяжелые бомбардировщики могла принимать лишь одна ВПП длиной 6000 футов (1828 м твердого покрытия). Условия жизни были спартанские, ангары или укрытия для самолетов отсутствовали. Несмотря на это, до конца ноября 1944 года на Сайпан перебазировалось более ста бомбардировщиков В-29 из 73-го крыла.

Покидая Штаты, Ханселл получил четкую инструкцию. В ней говорилось, что главная задача XXI корпуса - уничтожать промышленные объекты на территории Японии. Но первые операции, проведенные с Мариан, носили тактический характер. 28 октября 1944 года 18 бомбардировщиков В-29 вылетели бомбить базу японских подводных лодок на острове Дублон-Айленд, расположенном в 1000 км к юго-востоку от Марианских островов. Четыре самолета вернулись на базу из-за проблем с двигателями. Остальные сбросили бомбы, но результаты бомбометания оказались минимальны. Особого успеха не принесли и два последующих налета на Дублон-Айленд, проведенные 30 октября и 2 ноября. Японцы нанесли ответный удар в день третьего налета на базу подлодок. Бомбардировщики с Иводзимы бомбили Сайпан 2 ноября. Более десяти В-29 получили повреждения. Это заставило американцев совершить несколько налетов на Иводзиму. Налеты 5 и 11 ноября заметного результата не принесли.

После первых безрезультатных налетов, Арнольд начал торопить Ханселла с началом стратегических налетов на Японию. В это время еще не удалось повысить надежность двигателей, а прибывающие из Штатов экипажи не имели боевого опыта. Первый налет на Японию назначили на 17 ноября 1944 года. Но нелетная погода помешала провести его в назначенный день. Зато паузой воспользовались механики, которые активно исправляли систему охлаждения двигателей.

Наконец 24 ноября 1944 года с Сайпана вылетел отряд из 111 бомбардировщиков В-29. Вел отряд командир 73-го крыла бригадный генерал Эмметт О'Доннелл. О'Доннелл летел на В-29 "Dauntless Dotty", пилотированном майором Робертом К. Морганом, ветераном 8-й воздушной армии, участвовавшем в налетах на Германию. Целью американцев был завод авиадвигателей фирмы "Накадзима" в Мусаси под Токио. По оценкам разведки этот завод давал до трети всех японских авиадвигателей. Это был первый налет на столицу Японии после налета полковника Дулиттла. 17 бомбардировщиков вернулось с полдороги из-за отказов двигателей. Остальные самолеты, шедшие на высоте 8200-9700 м, неожиданно попали в зону неизвестного до той поры атмосферного явления - высотную бурю. Сильный ветер в субстратосферных слоях атмосферы рассеял американские бомбардировщики, в результате точной бомбардировки не получилось.

Кроме того, в районе цели сгустилась облачность. Поэтому на завод бомбы сбросили только 24 самолета. Остальные бомбардировщики отбомбились над Токио. Один В-29 был сбит японским истребителем.

Через три дня - 27 ноября 1944 года -81 "Суперфортресс" вылетели бомбить промышленные зоны и доки в Токио и Хамамацу. В тот же день 17 японских истребителей А6М "Зеро" с Иводзимы совершило отчаянный налет на Сайпан, захватив американцев врасплох. В результате семь В-29 было уничтожено или получило тяжелые повреждения. Несмотря на этот случай, через два дня В-29 совершили налет на Токио, Иокогаму и Нумазу, бомбя расположенные там промышленные объекты. Несмотря на ясную погоду, бомбометание с высоты 27000 футов (8230 м) оказалось не слишком успешным. Японские истребители сбили 6 бомбардировщиков. 3 декабря 70 бомбардировщиков вылетели бомбить Токио. 8 декабря более 60 В-29 бомбардировало японские аэродромы на Иводзиме.

Первый полностью удачный налет самолеты XXI корпуса провели 13 декабря 1944 года. Более 70 В-29 нанесли удар по авиационному и двигателестроительному комбинату фирмы "Мицубиси" в Нагойе. Удалось уничтожить около 17% построек комбината, что уменьшило его производительность на четверть. Через пять дней, 18 декабря, над Нагоей появились 63 бомбардировщика. На этот раз облачность заставила американцев целиться по показаниям радара. Бомбы упали на склады "Мицубиси", которые не имели большого значения в производственном процессе. 22 декабря 48 бомбардировщиков В-29 сбросили зажигательные бомбы на тот же завод. Снова пришлось целиться по радару, снова бомбы не поразили главных цехов.

24 декабря 23 В-29 вылетели с Сайпана с целью бомбить японские аэродромы на Иводзиме. На следующий день, японцы нанесли ответный удар силами 24 бомбардировщиков. На земле сгорели 11 В-29, еще 43 "Суперфортресса" получили повреждения. Но это была последняя успешная операция японцев подобного рода.

Баланс первых налетов с базы на Марианах оказался не очень впечатляющим. Действия XXI корпуса напоминали действия XX корпуса. Зимняя погода затрудняла действия самолетов. Ветры скоростью до 240 км/ч не давали проводить точное бомбометание с большой высоты. Командование XXI корпуса в последние два месяца 1944 года организовывало боевые вылеты в среднем каждые четыре дня. Потери в каждом вылете составляли по 5-6 бомбардировщиков.

Учитывая, что экипаж В-29 состоял из 11 человек, это означало гибель полусотни подготовленных летчиков. Цена за безрезультатное бомбометание была слишком высока. Нельзя было говорить и о каком-то психологическом или пропагандистском эффекте. От бомбардировщиков требовалось уничтожать промышленные объекты, а этой-то цели достичь никак не удавалось. Генералу Арнольду снова пришлось применять жесткие меры. В начале января 1945 года генерала Ханселла отстранили от занимаемой должности. XXI корпус возглавил генерал Кертисс Э. Лемей.